FREMO, to europejskie stowarzyszenie modelarz kolejowych. Zrzesza osoby budujące makiety w formie modułowej.
Stowarzyszenie to przyjęło normę, określającą w jaki sposób powinny być wykonane makiety członków grupy, tak, aby wzajemnie do siebie pasowały i można je było ze sobą w dowolny sposób łączyć. Dotyczy ona m.in. rozwiązań mechanicznych i elektrycznych.
Elektryczność w normie FREMO
Jedno z obostrzeń, które nakłada norma dotyczy wykorzystania DCC do kontrolowania urządzeniami sterowania ruchem kolejowym. Według niej, magistrala DCC do sterowania modelami pociągów nie może być w żaden sposób wykorzystywana do sterowania wyżej wymienionymi urządzeniami. Jeżeli chcemy wykorzystać technologię DCC, musimy poprowadzić osobną, niezależną magistralę DCC i osobną centralkę. Jest to jak najbardziej możliwe i spotykane w praktyce rozwiązanie. W innym przypadku, musimy znaleźć inne rozwiązanie.
Jak dotąd, najpowszechniejszymi metodami wykonywania sterowania urządzeniami na makietach modułowych, są nadal wszelkiego rodzaju analogowe rozwiązania. Co za tym idzie, sterowanie urządzeniami w ten sposób, zazwyczaj związane jest z prowadzeniem dużej ilości przewodów pomiędzy segmentami makiety, aż do pulpitu. Czasami budujący makiety, stosują pewnego rodzaju obejścia tego problemu i uproszczenia.
Wszytko na bok.
Jednym z rozwiązań problemu kabli, jest wyprowadzenia przełączników i kontrolek wszystkich urządzeń na boki makiety, w miejscu ich występowania. Dzięki temu, a także specyfice zabawy związanej z FREMO, która często skupia się na prowadzeniu ruchu manewrowego, wszystkie przełączniki są zawsze pod ręką.
W ten sposób jednak tracimy możliwość zbudowania scentralizowanego systemu sterowania, a przez to nie mamy możliwości wprowadzenia uzależnień, pomiędzy poszczególnymi elementami obwodów sterujących. Takie rozwiązania jest szczególnie korzystne dla osób, które nie chcą podnosić złożoności sterowania i utrzymać ją na minimalnym poziomie, wystarczającym do prowadzenia ruchu.
Kable osobno
Innym rozwiązaniem jest ograniczenie ilości przewodów stosowanych pomiędzy urządzeniami.
Oznacza to, że przewody prowadzone do sygnalizatorów czy napędów zwrotnic, są często wpinane w ujednolicone złącza w obrębie jednej makiety, a następnie podłączane bezpośrednio pomiędzy konkretnym segmentem, a pulpitem. Dzięki temu, pod makieta jest zdecydowanie mniej kabli, a instalacją na danym segmencie nie zawiera elementów, które nie są z nim bezpośrednio związane.
Problem pojawia się często w przypadku chęci kontroli niezajętości odcinków torów, które z natury rzeczy, ciągną się zwykle przez wiele segmentów makiety.
Nieco inaczej sytuacja wygląda z napędami rozjazdów, które często dają możliwość wykorzystania informacji zwrotnej dotyczącej ich aktualnej pozycji. Na przykład, w przypadku napędów MTB MP-5, z napędu należałoby wyprowadzić 8 przewodów:
- 2 lub 3 do zasilania napędu,
- 3 do zasilania odizolowanych fragmentów szyn rozjazdu;
- 3 do informacji zwrotnej.
Przy pewnych optymalizacjach, można by wykorzystać jeden z przewód tj, np. “masę” informacji zwrotnej. Jednak nadal jest to 5-6 przewodów na jeden napęd. A jako, że typowa głowica stacyjna ma od 1 do 6 rozjazdów na segment, daje to nawet do ok 30 przewodów.
Alternatywne podejścia
Jedną z alternatyw jest zastosowanie dedykowanych rozwiązań, które:
- ograniczają liczbę przewodów pod makieta do minimum;
- są zgodne z normą FREMO nie ingerując w magistraję DCC do sterowania modelami pociągów;
- dostarczają informację zwrotną o faktycznym stanie sterowanych urządzeń;
- pozwalają na sterowanie z uwzględnieniem zależność pomiędzy urządzeniami i innymi systemami zabezpieczenia ruchu pociągów, np blokadami liniowymi;
I tutaj z pomocą przychodzi m.in. rozwiązanie trainbrains, które spełnia wszystkie powyższe wymagania.
